EXCELENTE ENTREVISTA; TODO SOBRE EL METRO DE SANTO DOMINGO!

NO ES UN PROYECTO NUEVO
Hamlet Hermann desnuda la construcción del sistema de metro para Santo Domingo

Afirma que primero se debe hacer un estudio, que ninguno de los promotores ha hecho.
Fausto Rosario Adames/Clave Digital 2/10/2005

SANTO DOMINGO,DN.-En una entrevista concedida a mediados del 2003 el ingeniero Hamlet Hermann, ex director de la Autoridad Metropolitana de Transporte, ofreció detalles sobre los proyectos de metros y tranvías que se habían promovido hasta entonces en el país, y dijo que con esos negocios ganan los promotores, los bancos y los funcionarios públicos que intervienen.

La entrevista, publicada apenas parcialmente en el diario El Caribe, tiene una gran actualidad y representa un aporte al debate actual sobre el Metro de Santo Domingo, proyecto que encabeza el ingeniero Diandino Peña, quien en el primer gobierno de Leonel Fernández se encargaba del estudio financiero del proyecto que presentó una firma francesa.

A continuación la reveladora entrevista con el ingeniero Hamlet Hermann:
FRA: ¿Cuándo surge la idea de un tren en la capital?
HH: La primera vez que sale el proyecto del tranvía o tren liviano fue con el estudio que hizo en 1995 CERCITEC-DELCAN, una empresa canadiense. Se tomó en cuenta para el diseño del nuevo Puente Duarte para que por él pudiera pasar ese tren.
Claro, eso partía del criterio que había entonces de que el tren ligero se trazaría a lo largo de la 27 de Febrero. El estudio planteaba que ese tren ligero iba a ser necesario en el año 2005, pero se consideraba que el tranvía iba a ser oportuno si se tomaban una serie de medidas, que vinieron a ser las que nosotros tomamos en AMET y AMETRASAN. Es decir, se partió de ese criterio: si se colectiviza el transporte, si se establecen los carriles exclusivos, entre otras decisiones.
FRA: ¿Quién o quiénes promueven la idea?
HH: Cuando se empieza a hablar de eso a quien primero le despierta los apetitos es a la empresa fabricante de tranvías y aquí empezaron a llegar en 1997 varias propuestas. Primero llegaron unos catalanes a través de Fello Suberví y el Ayuntamiento del Distrito Nacional, quien le llevó la propuesta al presidente Leonel Fernández. Leonel me la envía a mí para opinión.
Después llegó la propuesta de ALSTON y General Electric, mejor conocida como GE-ALSTON. Y recuerdo que nos hicieron una presentación a raíz de que nombraran a Temístocles Montás como Secretario Técnico de la Presidencia. En la presentación los que más opinamos fuimos Diandino Peña y yo. Yo manejé la cuestión técnica y Diandino la cuestión financiera.
FRA: ¿Partían de algún estudio?
HH: Cada una de esas empresas son fabricantes de trenes. No son técnicos en transporte. Ellos venían con un diseñito. Recuerdo que la propuesta de ALSTON decía que debía hacerse por la Kennedy, que después bajara por la Leopoldo Navarro, que doblara a la izquierda por la 27 y después de metiera por la Duarte a la izquierda….Había un zigzagueo muy feo. Nosotros les decíamos que eso no podía ser así.
Lo interesante de todo esto es que no hay un sólo estudio que justifique un tranvía. Aquí nadie, digo absolutamente nadie, ha hecho un estudio sobre el tranvía. Cercitec-Delcan planteó el tranvía para 10 años condicionándolo a que se dieran ciertos pasos. Esos pasos empezaron a darse pero se frustraron porque OMSA se manejó como una empresa pública, y eso desnaturalizó el proyecto. El plan que había para llegar al tranvía, de eliminar los conchos y las voladoras, no se ha llevado a cabo. Al contrario, eso se ha agudizado. Yo puedo decir con toda propiedad que volvimos al año 1995. Lo que se ganó en AMET de disciplina, orden, lucha contra la corrupción y eliminación de la impunidad, se ha echado para atrás.
FRA: ¿El metro o tranvía ayuda a resolver el problema?
HH: El tranvía es una meta, es un objetivo, no es un medio para llegar a la solución del transporte. Lo primero que hay que hacer es eliminar todos esos carros y voladoras y llegar al tranvía.
Yo tengo una ecuación muy sencilla, aritmética. Lo que se pretende es colectivizar el transporte, unos dicen con autobuses y otros dicen que con tranvía. Yo digo, si tú le das a las guaguas el mismo privilegio que le das al tranvía, yo creo que las guaguas resuelven. El tranvía te exige unos rieles por donde nadie puede circular. Entonces, dale un carril exclusivo a los autobuses. Ellos exigen que en cada estación haya instalación e inversión con pasos peatonales, con pasos de ventas; ellos exigen que el tranvía ponga el semáforo en verde y sigue sin detenerse. Yo digo que le den esas facilidades a las guaguas, y habrá solución.
FRA: pero el costo no es el mismo…
HH: Se quiere comparar a las guaguas con los obstáculos en las calles con un tranvía que va a tener una vía privilegiada. Pero además, de cuánto estamos hablando. Se trata de 200 millones de dólares, sin incluir la expropiación de los terrenos y facilidades. El tranvía exige que debajo de sus vías férreas no haya ningún servicio ni de agua, ni teléfono ni luz. Y los que hablan de ponerlo por la Kennedy saben que por debajo es que van las líneas del acueducto y de la energía eléctrica y los teléfonos.
Recordemos el lío que se armó con la totuma. Por ese pedacito nos pasamos nosotros la vida sufriendo.
FRA: ¿Qué es eso de la totuma?
HH: Lo de la totuma surgió por un error de los ingenieros de obras públicas, que se olvidaron del desagüe, y cuando vinieron a darse cuenta el nivel de la Máximo Gómez con 27 estaba más alto que el de la Kennedy y el agua no se iba hacia el mar y hubo que levantarlo y hacer la totuma. Ese es el origen de la totuma. Tú no puedes ahora sacar todas las líneas del acueducto para poner un tranvía.
FRA: Hay obras viales que se han hecho…
HH: Además, desde el momento que Obras Públicas hizo los pasos a desnivel por la Kennedy y la 27 tenemos que olvidarnos de tranvía por esas avenidas. No hay forma de hacerlo. Tendría que romper el Bancrédito, la Delta Comercial, la ferretería Haché, la Torre del Banco Popular. Estamos hablando de una inversión, por un lado, de casi 200 millones de dólares que el país no la aguanta y además no la necesita.
FRA: ¿Cómo es el costo por usuario del tren?
HH: El costo por usuario sería lo mismo que cuesta una carrera de taxi, 40 pesos. Para operar necesitaría 111 mil pasajeros diarios ¿Y qué vas a hacer con los choferes de las voladoras y de los carros públicos? Eso significa que más nadie se monte en otro sistema de transporte.
Aquí tiene que haber razones que no son técnicas. Si tú le estás dando al pueblo un servicio desde la entrada de Manoguayabo hasta el cruce de San Isidro, 30 kilómetros, por tres pesos, y tú vienes y le dices que el recorrido del tranvía será de 10 kilómetros y le va a costar 40 pesos, nadie aceptará eso.
FRA: ¿El tren es una solución moderna?
HH: El tren crea un grave problema social. Lo primero que tiene que hacer no es hablar de tranvía, déjense de disparates, el tranvía es un medio prácticamente obsoleto en el mundo. Tú puedes tener un tren elevado de alta velocidad, pero eso no es para la zona urbana, sino para unir grandes ciudades. Los tranvías se están eliminando en el mundo. A mí me parece que eso del tranvía va a caer por su propio peso.
El entusiasmo oficial que hay ahora (Gobierno de Hipólito) es el mismo que hubo en el anterior gobierno (de Leonel). En el pasado gobierno y en este se está cayendo en el mismo error. Se está llamando a licitaciones y nadie tiene un diseño de por donde va el tranvía. Nadie, óyelo bien, nadie tiene un diseño de la ruta del tranvía.
FRA: ¿Santo Domingo es la misma ciudad del 95?
HH: La ciudad que analizó CERCITEC en 1995 no es la de ahora. Sólo la inclusión del puente flotante descompuso la estructura de la capital en materia de transporte. Ya la parte sur de la capital es muy diferente, por ese puente flotante. Y lo estoy diciendo en bien. ¡Qué maravilla el puente flotante, ojalá hubieran más! Sin embargo, el Malecón es, a las 8 de la mañana, un entierro de ricos, y desde el Hotel V Centenario hasta la Feria te toma llegar 25 minutos.
La 27 de Febrero y la Kennedy han transformado la ciudad. Tú tienes una ciudad resuelta de este a oeste. Todo el mundo lo dice. Entonces, por favor, ¿por qué proponer un tranvía precisamente por la ruta que ya tiene su problema resuelto?
Lo primero que debe hacerse es un estudio. Aquí nadie sabe cómo es el tránsito de la ciudad de Santo Domingo. Absolutamente nadie lo sabe. Hay que redescubrir qué es la capital. Los problemas de ahora son norte-sur.
FRA: ¿En qué debe invertir el gobierno para el transporte?
HH: La inversión no debe hacerse en varilla y cemento. La inversión debe ser en educación. Vamos a hacer escuelas de manejo defensivo para niños y adolescentes. La gente dice que eso toma mucho tiempo, pero estudiar una carrera profesional conlleva 5 años en la universidad, 4 en el bachillerato y 9 en la primaria. Lo del tiempo a mí me tiene sin cuidado.
Cómo es posible que los que están hablando de tranvía no tengan ojos para ver que el cierre de la Tiradentes, de la Alma Mater, es un crimen de lesa ciudad. Quieren un tranvía de 200 millones de dólares y no tienen el coraje ni el valor para abrir la Tiradentes, que es una vía imprescindible para el funcionamiento de la ciudad. Cómo puede la Universidad en base al chantaje y la extorsión hacerle el daño que le ha hecho a la Máximo Gómez y a la Abraham Lincoln.
Yo he propuesto, porque es la solución más económica que tiene este país, que prolonguemos la Ortega y Gasset hasta el Malecón. Era la propuesta del Plan Director del Ayuntamiento, y que fue negado por el propio Ayuntamiento dando permisos para obstaculizar esa solución.
FRA; ¿Cómo resolver el problema norte-sur?
HH: Cómo resolver el problema norte-sur: Yo creo que debe ponerse la Máximo Gómez de sur a norte completa, y la Ortega y Gasset de norte a sur. Y se puede poner otro par vial con la Tiradentes y la Winston Churchill y se deben buscar soluciones norte sur al este de la Máximo Gómez, porque no hay forma de atravesar la ciudad de norte a sur por ese sector.
Aquí lo que necesitamos es un ayuntamiento serio, responsable, técnico, con capacidad gerencial, que se sume a los esfuerzos de un gobierno central con esas mismas condiciones para resolver esos problemas.
FRA: ¿Y en materia de prioridades?
HH: Yo creo que debemos salvar a los heridos y dejar a los muertos para enterrarlos después. En una guerra cualquier persona en su sano juicio ve a un herido y a un muerto y trata de cuidar al herido antes de enterrar al muerto. Yo digo así para referirme a las ciudades del país. Santo Domingo colapsó hace tiempo. Yo no me atrevería a gastar millones de pesos para resolver el problema del tránsito en Santo Domingo. Yo preferiría salvar a Santiago, no dejar que se “caotice”. Salvar a San Pedro y a La Vega, que tienen estudios hechos que nosotros dejamos en AMET. Si tú gastas un millón de pesos en cualquier pueblo de esos se siente la diferencia, pero si lo inviertes en la capital nadie se entera.
Yo diría que vayamos del campo hacia la ciudad. Me apoyo en un dato muy sencillo: Ya no quedan capitaleños. En Semana Santa y en navidades hay que poner el peaje de gratis porque la gente tiene sus raíces en el interior y se va. Es allá donde ellos tienen sus sentimientos, y el ejemplo que se vea en los pueblos va a venir a la capital. A la capital se le debe dar un mantenimiento básico que debe ser a base de educación y sanción, mucha sanción, y que fue el éxito de nosotros en AMET.
FRA: ¿Quiénes son los beneficiarios del proyecto?
HH: Ese proyecto del tranvía no es un fuego de artificio, porque hay muchos intereses y muchas ambiciones envueltos. Una comisión, por ejemplo, de 200 millones de dólares da para todo el mundo. Cuando tú estás negociando 200 millones de dólares gana el banco que va a prestar, gana el intermediario con el banco, gana el banco corresponsal aquí, ganan los funcionarios que van a estar en esos manejos… hay una cadena larga, la ración del boa, que puede ser un mecanismo para el enriquecimiento rápido, incluso desde el punto de vista legal, nadie está hablando de corrupción.
FRA: Pero el CODIA apoya el proyecto…
HH: El apoyo del CODIA al proyecto puede tener dos explicaciones: una, por ignorancia, y otra, el formar parte de la rosca. Yo como ingeniero no me atrevería a respaldar ningún proyecto que yo no viera con mis ojos, y el CODIA, ni la Secretaría Técnica, ni AMET tienen un estudio para instalar un tranvía. Se está haciendo al revés, vienen y te dicen vamos a instalar un tranvía, y el trabajo que sigue es justificarlo.
La propuesta no prosperó en el pasado gobierno porque no era realmente un proyecto, no existía el estudio. No había nada que justificara el tranvía. Lo que había y lo que hay es propuestas de vendedores de tranvías, que te lo ponen a flotar en el aire.
Hacen falta algunas cosas. Yo pediría que haya un poquito de ingeniería, y que los financistas que están en esto digan cómo y cuándo se va a pagar.

Hasta aquí la entrevista del 2003 con el ingeniero Hamlet Hermann. En unas declaraciones que recoge el diario Hoy, el ex director de AMET dijo que la nueva oficina del Metro de Santo Domingo se suma al desorden en el sector transporte, donde cada organismo formula su propia política y la pone en marcha sin consultar a los demás.